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Gammes Construction : le confort en plus

 21/11/2014  Claude Yvens  Expertise Center
Gammes Construction : le confort en plus

Les gammes “construction” ont cessé d’être les parents pauvres des constructeurs. Ce ne sont plus de simples dérivés des gammes lourdes long-courrier. Mais au-delà du look et des monogrammes, la recherche d’efficacité va désormais de pair avec une quête de sécurité active qui passe souvent par le confort du chauffeur.

Comment concilier flexibilité et exigences techniques de plus en plus élevées ? Si l’ on remarque souvent des tracteurs utilisés pour le transport de matériaux (soit attelés à une semi plateau, soit à une benne), il faut tout de même constater que même les versions Heavy Duty de ces tracteurs (comme en propose Iveco par exemple) affichent rapidement leurs limites de traction et d’ adhérence sur le chantier même. Et ne parlons même pas de terrains sablonneux…

Au sein des porters multi-essieux, le nombre de configurations disponibles ‘ sortie d´usine´ tend également à augmenter pour mieux coller à la demande des acheteurs.

Marche en avant des tridems

Trois facteurs au moins (en plus d´une meilleure maniabilité) expliquent le glissement du marché des véhicules de construction vers des silhouettes plus complexes. D´une part, la sévérité des contrôles sur les charges à l´essieu a rapidement touché les sociétés au portefeuille. L´installation prochaine de nouveaux systèmes de pesage dynamique en Wallonie ne fera qu´y importer la tendance vécue en Flandre.

Par ailleurs, les superstructures (à commencer par les grues) deviennent aussi de plus en plus lourdes et nécessitent des châssis plus solides. Là où un véhicule à deux essieux était autrefois jugé suffisant, on privilégie aujourd´hui un 3-essieux, et d´un 3-essieux on fait soit un 8*2/6, soit un tridem. Le glissement des 6×4 vers les 6×2/4 se confirme également.

Enfin, l´apparition des nouvelles procédures d´homologation européennes à la fin de l´année 2012 a permis d´immatriculer en Belgique des tridems à un seul essieu moteur (8×2/4), là où seuls des 8×4*4 étaient autorisés auparavant. « Cela ne se voit pas encore dans les chiffres d´immatriculations, commente-t-on chez Scania, mais l´intérêt pour cette silhouette augmente au détriment des traditionnels 6×4 et 8×4. »

Chez Volvo Trucks Belgium, les chiffres sont clairs : en 2007, aucun 4-essieux n´était équipé d´un tridem. Depuis lors, la progression des tridems a été constante, à tel point qu´aujourd´hui, entre 50 et 55 % des 4-essieux en sont équipés.

Le glissement du marché des 8×4 vers les quatre essieux à tridem ne se manifeste pourtant pas avec la même vigueur dans toutes les marques. Ainsi, chez DAF, on fait remarquer que le système de compensation de charge à l´essieu (lancé en 2009), permet bien souvent de se passer d´un tridem dans les cas où on veut surtout éviter un contrôle en surcharge. Le système (mécanique) répartit la charge entre les deux essieux avant. Parallèlement, DAF a augmenté l´entraxe entre les deux essieux avant afin de mieux répartir la charge. Cette solution réduit également les torsions imposées au châssis.

« Le glissement du marché vers les tridems n´est pas encore vraiment perceptible, explique Kris Mertens (marketing manager chez MAN). Par contre, il y a bien une demande du réseau pour des tridems mi-hauts, y compris dans le secteur de la construction. Mais dans ce cas, le poids total reste limité aux 32 tonnes légales, même si techniquement il serait possible de monter plus haut. C´est donc davantage pour des raisons de maniabilité et de répartition des charges que le tridem peut s´imposer. »
Chez Mercedes-Benz, la situation est différente, puisque l´ancienne gamme Actros chantier ne comprenait pas de tridems. Il aura fallu l´arrivée de l´Arocs pour répondre à cette demande du marché.

Un nouveau concurrent pour MAN et Renault

Quand une propulsion intégrale ne s´impose pas mais qu´un surcroît de traction est parfois nécessaire, un système de transmission hydrostatique temporaire constitue une option intéressante (voir notre article en pages suivantes). MAN a été le premier à en proposer un avec l´Hydrodrive. Longtemps, Renault Trucks a été son seul concurrent avec l´Optitrack, mais c´est maintenant Mercedes-Benz qui se lance dans la bataille. Le système HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) entrera en production en février 2015. Il se distingue des systèmes de MAN et de Renault Trucks parce que l’essieu avant est entraîné par des moteurs à entraînement hydrodynamique enclenchables intégrés aux moyeux des roues. La principale nouveauté vient du fait que les flexibles hydrodynamiques pénètrent directement au coeur des moyeux, sans devoir en faire le tour. Le risque de panne est donc fortement réduit. Par ailleurs, le système HAD est compatible avec les boîtes automatiques et avec les ralentisseurs, ce qui constitue aussi une première.
Sur ce plan, DAF renvoie à son partenaire Ginaf, qui propose son système HydroAxle+ depuis 2011. Il s´agit en fait d´une solution développée en collaboration avec Bosch Rexroth qui s´applique à tous les moteurs Paccar MX et tant aux boîtes manuelles qu´automatiques.

Les principales USP

Une USP (Unique Selling proposition) est un argument que l´on pense être le seul à avoir par rapport à la concurrence. Petit tour d´horizon des USP récemment lancées sur le marché par les 7 principales marques (sans parler des nouveaux moteurs Euro 6).

DAF

• Lancé en 2011, le train tandem SR1360 T fait gagner 375 kg par rapport à un train tandem classique avec réduction dans les moyeux. DAF le destine aux applications lourdes avec peu de conduite tout-terrain. On peut notamment penser au transport de machines lourdes ou au transport exceptionnel. DAF promet également une réduction de la consommation (+ 5 %) et des frais d´entretien réduits.

• La nouvelle génération de porteurs CF se signale par une nouvelle version à tridem, avec un essieu arrière antérieur directeur (8 tonnes), un essieu arrière moteur (13 tonnes) et un essieu fou directeur (7,5 tonnes) pour un PTC maximal de 36 tonnes. Ce véhicule est particulièrement destiné aux travaux de voirie.

• Sur ses nouveaux CF Construction, DAF a ainsi inauguré le principe du Body Attachment Method (BAM) qui facilite le montage de la plupart des bennes basculantes.

Iveco

• La principale nouveauté du nouveau Trakker est le pont tandem à simple réduction, avec des freins à disque sur toutes les roues. Selon Iveco, cette solution permet de réaliser des économies d´entretien. Des tandems à réduction dans les moyeux et suspension pneumatiques sont aussi disponibles pour les applications sévères.
• Iveco met en avant le module d´expansion qui permet de programmer jusqu´à trois prises de force différentes indépendamment l´une de l´autre.

MAN

• Transmission hydrostatique Hydrodrive (voir article en pages suivantes)
• Le ralentisseur PriTarder offre une puissance de retenue de 600 kW, même aux plus faibles vitesses, ce qui allège la charge sur le frein de service.

Mercedes-Benz

• La boîte automatisée PowerShift 3 comporte un embrayage à ralentisseur turbo qui réunit dans un seul composant les fonctions d’un embrayage de démarrage hydrodynamique et d’un ralentisseur primaire. A pleine charge et dans des côtes fortes, il permet d´obtenir des démarrages plus vigoureux et utilisant davantage le couple le plus élevé possible. Autres avantages : il pèse environ 80 kg de moins qu´un embrayage à convertisseur de couple classique. Son ralentisseur intégré délivre une puissance de freinage pouvant atteindre 750 kW en liaison avec le frein moteur High Performance Engine Brake.

• Outre la gamme qui sort de ses usines de Wörth, Mercedes-Benz peut aussi développer des configurations spéciales (comme le 6-essieux qui illustre la couverture de ce numéro) via son centre CTT (Custom Tailored Trucks) à Molsheim.

• Des versions de l´Arocs sont spécialement optimisées en fonction de la charge utile (Loader) ou pour les missions très rudes (Grounder).

• Le 4-essieux 8×4/4 à tridem, dont un essieu traîné à monte simple, est nouveau dans la gamme Arocs.

• La direction électrohydraulique Servotwin est disponible pour les véhicules à quatre essieux. Elle propose une assistance asservie à la vitesse et un réalignement actif des roues.

•  Hydraulic Auxiliary Drive (voir plus haut)

Renault Trucks

• Au sein des gammes C et K, les versions à tridem sont commercialisées depuis janvier 2014.

• Le système Optitrack a été reconduit sur les gammes Euro 6, et il est disponible aussi bien avec les boîtes manuelles qu´avec les boîtes automatisées.

• Un bouton permet au chauffeur de commander les gaz à faible vitesse, sans devoir utiliser la pédale des gaz.
• Le nouveau frein de parc électrique s´active automatiquement dès que l´on coupe le moteur et se coupe dès la mise en marche.

Scania

• Le principe de construction modulaire de Scania permet d´offrir une variété inégalée de modèles différents.

• Scania se targue aussi de posséder le silencieux d´échappement le plus compact du marché, au profit d´une plus grande liberté de carrossage.

• Le nouveau tandem à suspension pneumatique est disponible pour les châssis hauts en exécutions 19, 21 et 26 tonnes.

• Toutes les commandes qui influent sur la traction sont regroupées dans un module au tableau de bord : blocage du différentiel, contrôle de traction, relevage d´essieu et transfert de masses.

Volvo Trucks

• C´est peut-être sur chantier que le Volvo Dynamic Steering apporte le plus en termes de confort. Rappelez-vous la vidéo virale ou une souris enfermée dans un tonneau suivait le morceau de fromage présenté par le chauffeur… et dirigeait seule un FMX dans une carrière ! Sur base d´une direction mécanique classique et d´une assistance hydraulique, le VDS assiste le chauffeur avec un moteur électrique à commande électronique. Ce moteur allège l´effort sur le volant à basse vitesse et absorbe les inégalités du terrain à plus haute vitesse.

• La boîte automatisée I-Shift est disponible sur tous les FMX 4×4, 6×6 ou 8×6. Différentes options de programmation existent, y compris un mode ‘ économie de carburant´.

• Les éléments de la suspension pneumatique sont désormais placés au-dessus de l´essieu moteur, ce qui permet de conserver la garde au sol d´une suspension à lames classique. Les stabilisateurs sont en outre placés en position centrale entre les essieux, de manière à mieux transmettre les forces sur la partie la plus robuste du châssis. La suspension pneumatique possède aussi un nouveau réglage plus efficace de la répartition de charge par essieu.

• La collaboration entre Volvo Trucks et Volvo Construction Equipment prend un tour nouveau, puisque plusieurs concessionnaires Volvo trucks commencent à vendre et entretenir une partie de la gamme de pelles compactes.

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