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Focus sur les systèmes de freinage d’urgence : les constructeurs anticipent la législation

 19/06/2017  Tom Mondelaers  Trucks & Trailers
Focus sur les systèmes de freinage d’urgence : les constructeurs anticipent la législation

Une enquête de l’IBSR montre que les incidents impliquant des poids lourds sont toujours trois fois plus graves que d’autres accidents. De plus, une majorité de chauffeurs de poids lourds ne respectent pas suffisamment les distances de sécurité. Les constructeurs anticipent avec des systèmes sophistiqués de freinage d’urgence.

D’abord une bonne nouvelle : dans notre pays, le nombre d’accidents impliquant un poids lourd a baissé de 26 % en dix ans. A peu près la moitié des accidents se produisent sur les autoroutes. De plus, dans 50 % des cas, il s’agit de collisions par derrière. En dehors des autoroutes aussi, un grand nombre de collisions ont lieu par derrière ou latéralement. Il s’agit souvent de problèmes de visibilité dus à l’angle mort. L’IBSR conclut par ailleurs que les accidents impliquant des poids lourds sont trois fois plus graves que les autres.

Les systèmes de freinage d’urgence à la rescousse

La question est aujourd’hui de savoir ce que peut faire le secteur pour améliorer ces statistiques. Pour cela, l’IBSR examine d’abord le comportement de conduite des chauffeurs poids lourds. Un sondage parmi ceux-ci, réalisé en collaboration avec l’UPTR, Febetra et TLV, indique que le non-respect les distances de sécurité est latent : 70 % des chauffeurs admettent rouler parfois un peu trop près du véhicule qui précède. Selon l’IBSR, cela explique bon nombre de collisions en chaîne.

Le secteur du transport affirme qu’il faut continuer à sensibiliser les chauffeurs, mais souligne aussi le potentiel de poids lourds plus sûrs, en phase avec le règlement européen CE 661/2009 entré en vigueur en 2015.

Celui-ci impose un Lane Departure Warning System (LDWS) dans les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Les poids lourds à suspension pneumatique de plus de 8 tonnes doivent aussi disposer d’un Adaptive Emergency Braking System (AEBS). Ce système détecte, à partir de 15 km/h, des objets immobiles sur la route au moyen d’un radar et d’une caméra. La technologie avertit le chauffeur d’une collision imminente par une indication visuelle et un signal sonore.

Si le chauffeur ne réagit pas, le système va légèrement freiner (3 m/s2) pour l’avertir. Si le chauffeur n’intervient toujours pas survient alors un arrêt d’urgence automatique (> 5 m/s2). L’AEBS évite ainsi une collision ou en limite l’impact. Dans la phase 1 (depuis novembre 2015), la technologie doit réduire la vitesse de 50 km/h en cas de collision imminente avec un obstacle en mouvement (d’une vitesse de 32 km/h) et de 10 km/h en cas d’obstacle immobile. Cela signifie une baisse à respectivement 30 km/h et 70 km/h au moment de l’impact.

A partir de novembre 2018), le règlement s’appliquera à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes et la vitesse ne pourra plus être que de 10 km/h au moment de la collision avec un obstacle en mouvement (d’une vitesse de 12 km/h) et de 60 km/h en cas de collision avec un objet immobile.

Les constructeurs montrent la voie

On peut estimer que cette baisse obligatoire de la vitesse n’est pas assez ambitieuse et déplorer fait que les usagers faibles restent en rade… alors que la technologie est disponible. Mercedes-Benz avait déjà lancé en 2012 son Active Brake Assist 3 (ABA 3), un système de freinage d’urgence qui intervient pour immobiliser totalement le véhicule, y compris en cas d’obstacles fixes. L’ABA 3  va plus loin que ce que l’UE prescrit pour novembre 2018, et récemment le constructeur allemand a présenté au salon IAA une nouvelle évolution du système. L’ABA 4 est en effet le premier dispositif de freinage d’urgence avec détection des piétons.

Wabco montre aussi la voie vers davantage de sécurité. Le producteur et fournisseur de technologie pour véhicules utilitaires a lancé au printemps son OnGuardMAX. Ce système AEB immobilise totalement le poids lourd en cas de collision imminente avec des véhicules en mouvement ou immobiles. Au moyen d’un radar high-tech et d’une caméra haute résolution, il détecte les collisions imminentes par l’arrière et prévient le chauffeur au moyen de signaux acoustiques, visuels ou haptiques. Si le chauffeur ne réagit pas adéquatement, OnGuardMAX effectue de manière autonome un freinage d’urgence jusqu’à l’immobilisation totale.

Prêt pour 2018

D’autres constructeurs déploient aussi des efforts pour optimaliser leur technologie AEB. Karen Schulpzand de Volvo Group Trucks Belux : « Notre système est unique en ce sens qu’en cas de risque de collision, des voyants lumineux rouge vif sont projetés sur le pare-brise, et ceci en plus des signaux sonores et obligatoires sur le tableau de bord. Nous voulons que le chauffeur garde les yeux sur la route et ne soit pas distrait. » Schulpzand ajoute que Volvo sera fin prêt pour la phase 2 du CE 661/2009. Même son de cloche chez DAF, MAN et Iveco. Le système AEB du nouvel Eurocargo évite les collisions avec des obstacles qui roulent à 12 km/h dans la même direction et réussit, en cas de collision imminente avec un objet fixe, à réduire la vitesse de 20 km/h avant l’impact. Iveco est ainsi lui aussi paré pour l’avenir. Idem pour Renault Trucks qui a décidé en 2015 d’adapter immédiatement sa technologie AEB aux exigences de 2018.

Les collisions par l’arrière bientôt éradiquées ?

La question est de savoir si la percée et l’évolution de l’AEBS éradiqueront bientôt les collisions par l’arrière. « Aucune technologie ne peut garantir cela », affirme-t-on chez Scania. « Les systèmes AEB ne peuvent jamais totalement prévoir les intentions du chauffeur et des autres usagers de la route. Le jugement et l’expérience du chauffeur ne peuvent être remplacés, pas même par un système de support extrêmement intelligent. Mais si le chauffeur perdait le contrôle, en raison d’un malaise par exemple, le système AEB peut alors éviter une collision ou en adoucir les conséquences. »

Scania mise dès lors pleinement sur la technologie et propose l’AEB sur presque tous ses véhicules à deux ou trois essieux (même si l’AEB n’est pas obligatoire sur les 3 essieux). Le constructeur suédois indique en outre qu’aucun autre équipement de sécurité n’est requis pour permettre au système de faire son boulot, mais que les composants de l’AEBS sont aussi utilisés par d’autres systèmes d’assistance comme l’Adaptive Cruise Control (ACC) et le Lane Departure Warning (LDW). En d’autres termes : en termes de coûts, il est souvent plus avantageux de combiner plusieurs systèmes d’aide à la conduite.

 

Un chauffeur échappe de justesse au drame grâce à l’AEBS

Bert Verbessem investit avec son entreprise de transport – reprise l’an passé par Jost Group – dans l’AEBS de Mercedes-Benz, et ceci depuis le tout début. Il y a deux ans, Verbessem a lancé, avec 7 autres collègues, un appel aux transporteurs pour les pousser à installer anticipativement l’AEBS. « La technologie est disponible, donc pourquoi attendre ? Cela coûte peut-être 4500 euros par véhicule, mais si vous avez un accident, vous perdez vite 5000 euros, même si vous êtes couvert. Pensez à la perte de temps, aux biens endommagés, sans parler de la souffrance humaine. »

Lorsqu’il y a deux ans, Verbessem a emprunté le ring autour de Gand avec un chargement de Coca-Cola, il a pu constater lui-même le fonctionnement de l’AEBS. « Une Porsche m’a dépassé et m’a fait une queue de poisson pour prendre une bretelle d’autoroute. Seulement, il n’avait pas vu la file et n’a pas su s’insérer à temps. J’ai hésité pendant une fraction de seconde : me déporter vers la gauche où les véhicules dépassent à toute vitesse, tourner à droite et enfoncer la file ou aller tout droit et emboutir la Porsche. J’ai choisi cette dernière option, mais juste avant de vouloir freiner, l’AEBS est entré en action et a freiné mon camion automatiquement. »

Ce qui s’est passé alors est incroyable : « Non seulement, je me suis arrêté à temps, mais le système a aussi veillé, grâce à l’ordinateur intégré, à ce que le chargement reste parfaitement en place, même après le contrecoup ! » Verbessem était blanc comme un linge et a dû s’arrêter sur l’accotement. « J’avais déjà effectué ce genre de freinage des dizaines de fois à faible vitesse avec des journalistes, mais là je roulais à 85 km/h sur la R4. Cela dit, j’ai pu ainsi expérimenter l’AEBS en situation réelle. Les collègues transporteurs me reprochent parfois de faire trop confiance à la technologie. Mais même un bon chauffeur n’est totalement concentré sur la route que 80 % de son temps au maximum. Il suffit de jeter un coup d’œil dans le rétroviseur pour ne pas voir un véhicule à l’arrêt sur la route. Heureusement, il y a l’AEBS ! »