Transportmanagement.be

“E-Truck is klaar voor homologatie”

 21/03/2012  Yannick Haesevoets  Trucks
“E-Truck is klaar voor homologatie”

Ook bij de grote voertuigen zorgt de elektrificatie voor revolutionaire veranderingen. E-Trucks Europe en Triphase ontwikkelden samen met Flanders’ DRIVE  een volledig elektrische vrachtwagen met een actieradius van om en bij de 200 km. Maak kennis met het stadsvervoer van de 21ste eeuw!

Zware vrachtwagens zijn met hun uitstootgassen en lawaaihinder steeds minder welkom in steden. Om de distributie van goederen in de stadscentra te garanderen is er daarom nood aan stadsvriendelijke voertuigen, die vertrekken vanuit distributiecentra aan de rand van de stad. Elektrische vrachtwagens zijn ideaal voor deze klus. Ze stoten geen schadelijke stoffen uit, zijn veel stiller dan traditionele vrachtwagens en hun rijbereik is toch voldoende groot voor stadsdistributie.

3-fasige industriële aansluiting
Anderhalf jaar geleden startte E-Trucks Europe, uit Lommel, een IWT-innovatieproject op, samen met het Leuvense Triphase en Flanders’ DRIVE. De eerste tests met hun omgebouwde elektrische truck zijn veelbelovend, zo kwamen we te weten tijdens een bezoek van Prins Filip aan Flanders Drive op Valentijnsdag. De prins kwam ogen te kort bij het bewonderen van zoveel technologisch vernuft en genoot de eer om als passagier een ritje te maken met een honderd procent elektrische vrachtwagen.
“Nu willen we zo snel mogelijk de weg op om de homologatie rond te krijgen”, vertelt Frederik Loeckx, ceo van Triphase. “Daarvoor kijkt men enerzijds naar de veiligheid van de chauffeur en anderzijds naar de veiligheid van de infrastructuur. Een voorbeeld: het laden van een elektrische truck van 22 ton vergt al snel een behoorlijk vermogen, van 20 tot 40 kW. Daarvoor heb je een 3-fasige industriële aansluiting nodig, waarbij de veiligheid van de netgekoppelde batterij gegarandeerd moet zijn.”
De homologatie is administratief gezien nog een heikel punt. “Verzekeringsmaatschappijen hebben bijvoorbeeld nog geen zicht op hoe ze een elektrische vrachtwagen moeten behandelen. Er zit geen verbrandingsmotor in, wat een pak verzekeringstechnische problemen oplevert. In ieder geval zijn wij klaar voor de homologatie: liefst in België, maar anders in Nederland.”

Accupakket grootste hinderpaal
Om de aanschaf van een elektrische vrachtwagen zo haalbaar mogelijk te maken, kiest het consortium ervoor om bestaande vrachtwagens om te bouwen. “We halen er alleen de dieselmotor uit”, vertelt Frederik Loeckx. “Al de rest blijft op kleine aanpassingen na behouden: de versnellingsbak, de cardanas enzovoort. We werken bijvoorbeeld met een standaard, 12-traps versnellingsbak, waarvan we slechts enkele versnellingen gebruiken. Dit komt nu eenmaal goedkoper uit dan een gloednieuwe versnellingsbak te ontwikkelen. Als op termijn onze afzetmarkt groeit, kunnen we wel componenten op maat produceren.”
Geïnteresseerde klanten – transporteurs en stadsbesturen – hebben de keuze: een bestaande truck ombouwen of een nieuw exemplaar aankopen en ombouwen. “Als je geen nieuwe truck moet kopen, valt de aankoopkost daarvoor al weg”, zegt Frederik Loeckx. “De grootste kost is het batterijsysteem.”
Het dure accupakket is voorlopig nog de grootste hinderpaal voor een algemene doorbraak. “Maar de prijs is dalende”, weet André Beukers, directeur van E-Trucks Europe. “Op den duur is een betere prijssetting mogelijk. Bovendien zijn veel verkeerstrajecten afgesloten voor zwaar vervoer. Elektrische trucks openen dus ook nieuwe mogelijkheden voor transporteurs.”
“Ik verwacht dat over vier à vijf jaar de prijs van de batterijen stabiliseert op ongeveer de helft van de huidige kostprijs”, blikt Frederik Loeckx vooruit. “Dan is elektrisch rijden economisch rendabel. Het is vandaag een kip- en eiprobleem. Fabrikanten hebben grote volumes nodig om rendabel te kunnen produceren, terwijl de vraag afgeschrikt wordt door de hoge kostprijs. Voor een algemene doorbraak op grote schaal is het aanbod van Chinese batterijcellen van goede kwaliteit van doorslaggevend belang.”
Niet meer rijden op gehoor
Elektrisch rijden met een vrachtwagen vergt wel enige gewenning. “Vrachtwagenchauffeurs zijn gewend om op het gehoor te schakelen. Maar een groot deel van die auditieve informatie valt nu weg”, weet Frederik Loeckx. “En omdat elektrische vrachtwagens in eerste instantie in de stad gebruikt zullen worden, blijft ook het rolgeluid van de banden heel beperkt. Daarom geven we zo veel mogelijk informatie visueel weer op het dashboard van de vrachtwagen.”
“Een tweede punt van gewenning, is het acceleratiegevoel. Een elektrisch voertuig trekt sneller op. We moeten nog onderzoeken hoe we daarmee kunnen omgaan, en wat de gevolgen zijn voor de lading. We willen de prestaties van de motor natuurlijk ook niet te hard beknotten.”

Eerste orders
De elektrische vrachtwagen is bedoeld om de stad te beleveren vanuit distributiecentra aan de rand. “We focussen op stadsdiensten en op lokaal gerichte activiteiten van bijvoorbeeld bouwbedrijven en brouwers”, zegt André Beukers. “Een vuilniswagen rijdt gemiddeld 98 kilometer per dag, perfect binnen de range van onze elektrische vrachtwagen. Onze eerste orders gaan dan ook over de ombouw van vuilniswagens, onder meer voor Van Gansewinkel Groep en Stad Lommel. Op termijn willen we standaard aandrijflijnen voor vrachtwagens produceren en inbouwen in bestaande of nieuwe trucks. Stap twee is dat constructeurs ons rechtstreeks voertuigen zonder aandrijflijn aanleveren, die wij dan verder klaarmaken voor de eindklant. Wij beschikken nog over ruim 3 hectare aan industriegrond, dus er is ruimte genoeg voor expansie.”