Een tientallen experten die verzameld waren door Dekra voor de tweejaarlijkse conferentie namen slechts één woord in de mond: digitaal. De term bleek zowel van toepassing voor fantasieën als voor reëel toepasbare oplossingen. In dit artikel proberen we duidelijkheid te scheppen door ons te concentreren op het tweede aspect.  “Digitalisering is geen idee waar men voor of tegen kan stemmen. Het komt onvermijdelijk en zal een impact hebben op alle schakels van de transportketting.” Men kan niet akkoord gaan met de verklaring van Dr Gerhard Nowak (PwC) voor wat dat inhoudt en over de tijdslijn die hij voorstelt (2030), maar de verklaring vat zeer goed samen wat de algemene toon is op het evenement dat door Dekra werd georganiseerd in Berlin. Verandering van business model Digitalisering opent volgens Nowak de poort voor drie nieuwe business modellen (waar wij graag nog een vierde aan zouden willen toevoegen – zie grafiek):

• Profiterend van hun machtspositie op het vlak van autonoom rijden, worden de constructeurs tevens leveranciers van mobiliteitsoplossingen voor de goederen van de verlader (scenario 1)
• De verlader organiseert een deel van zijn transportketen om die beter in de hand te houden, meer bepaald de levering van de laatste kilometer via zijn eigen stedelijke distributiehubs (scenario 2a)
• De verlader wil zelf zijn stempel drukken op het ontwerp van de transportvoertuigen om die nog beter te laten inspelen op zijn behoeften (scenario 2b)
• Een technologische gigant profiteert van zijn kennis van de gegevensnetwerken om een groot gedeelte van de waardeketen voor zich op te eisen (scenario 3)
• Een logistieke dienstverlener mengt zich in het proces van het ontwerpen en bouwen van transportvoertuigen (scenario 4).

Het vierde scenario bestaat reeds met DHL dat zijn eigen elektrische Streetscooter bouwt en die een vrachtbeurs lanceert onafhankelijk van de eigen transportdiensten (Saloodo). Ook al is het scenario 2b momenteel een fantasie, 2a wordt al gerealiseerd door Amazon. Wat het eerste scenario betreft, dat is niet op maat gesneden voor een constructeur (want die zou de concurrent worden van zijn eigen klanten), maar misschien wel voor de nieuwe, digitale filialen zoals FleetBoard of RIO. Hinkt Europa achterop? Vooraleer digitalisering al deze effecten heeft in gang gezet, moeten de constructeurs, in Europa, eerst nog afrekenen met een golf van nieuwe regels: het verplicht vermelden van een genormaliseerd verbruik voor elk voertuig (zie het artikel over VECTO in de voorgaande Truck & Business), de nieuwe richtlijn over de maximale maten en gewichten en de mogelijke oplegging van CO2-limieten door de Europese Unie. Dat onderwerp is bijzonder gevoelig. Het is duidelijk dat de constructeurs het niet willen. Of ze willen tenminste, zoals Dr Manfred Schuckert (Daimler) vroeg, meer tijd (2030 in plaats van 2025). Dezelfde constructeurs wringen zich in alle bochten om hun goede wil aan te tonen en te bewijzen, met de cijfers in de hand, dat het sinds decennia de nieuwe technologieën ontwikkeld in Europa zijn, die het meest efficiënt blijken. “De vrachtwagen gefabriceerd in Europa zijn nog altijd energie efficiënter dan de vrachtwagens gebouwd in Noord-Amerika”, is de mening van Dr. Schuckert. In het andere kamp (dus de vereniging Transport & Environment, voor wie wij in dit nummer onze Carte Blanche openstelden), is men van oordeel dat de CO2 limieten opgelegd in Noord-Amerika een einde zullen maken aan de transfer van technologie afkomstig van Europa. “Dat wordt zelfs het tegenovergesteld. We zullen meemaken dat technologie afkomstig uit andere regio’s van de wereld, waar de CO2 limieten wel al in voege zijn, naar Europa komt”, bevestigt Felipe Rodriguez, onderzoeker bij het ICCT Europe (het instituut dat aan de basis lag van de ontdekking van de vervalste motoren bij VW…). De controverse werd ondersteund door cijfers tijdens de conferentie. Naargelang men het verbruik meet per kilometer, per ton/kilometer of per kubieke meter/kilometer, halen de Amerikaanse vrachtwagens min of meer een voordeel. Wanneer het daarbij om lichtere vrachten gaat zouden de US trucks al efficiënter zijn dan hun Europese tegenhangers. Het lijkt er dus op dat het technologische voordeel van de Europese constructeurs werkelijk in het gedrang komt. Volgens Rodriguez is het heel goed mogelijk om het verbruik van een vrachtwagen met 43 % te verminderen tegen 2030 door een combinatie van nieuwe, gestroomlijnde cabines (voorzien in de toekomstige richtlijn over maten en gewichten), herwinnen van de remenergie, recupereren van de restwarmte (onder meer aan de uitlaat) en lichte vormen van hybride toepassingen (120 kWu). Het geheel zou, nog altijd volgens ICCT, slechts een extra kost vragen die terug te winnen is in twee jaar tijd (met een diesel die heel wat duurder is dan vandaag). Op kortere termijn is T&E verwonderd over het lage percentage van voertuigen die reeds zijn uitgerust met de bestaande systemen om het brandstofverbruik te verminderen (50 % voor Adaptive Cruise Control, maar slechts 1 % voor banden met lage rolweerstand?). “Als deze systemen verplicht worden en als de constructeurs die integreren in de basisuitrusting, dan zal het verbruik de facto moeten dalen”, schat Stef Cornelis (T&E) in. Herinneren we er evenwel aan dat al die uitrusting niet altijd geschikt is voor alle transporttoepassingen… Wake-Up Call Ook al zijn sommige argumenten naar voor gebracht door de voorstanders van een CO2 limiet vergezocht, het blijft een flinke schop tegen het achterwerk van de Europese constructeurs. Net zoals overigens de projecten van Tesla (zie elders in dit nummer). Bepaalde constructeurs hebben het al begrepen. Daimler mikt op FleetBoard, Volkswagen op RIO en bij Scania werken in de afdeling Sales & Marketing veel meer mensen aan het ontwikkelen van geconnecteerde oplossingen dan aan de vrachtwagens zelf, stelt Mattias Lindholm (Vice-President Connected Solutions bij Scania). Indien dat klopt zullen we binnenkort meer interessante nieuwigheden zien op de CES vakbeurs van Las Vegas dan op de IAA in Hannover… Van alles wat Nog enkele interessante technische tendensen opgetekend in Berlin:

• Het ecocombi pilootproject in Duitsland heeft uiterst positieve resultaten opgeleverd. Op de tien geanalyseerde routes werd een verlaging van het brandstofverbruik gerealiseerd van 11,3 % en daalde de CO2 uitstoot per vervoerde ton met 11,9 %. De door de partizanen van de spoorweg gevreesde modal shift heeft niet plaatsgevonden.
• Er gaan stemmen op in Duitsland om het rijden met 1,3 meter langere opleggers toe te staan. Een rapport van de Duitse federatie BGL roept zelfs op om hiervan de nieuwe Europese norm te maken. “Als ik dat type van opleggers zou mogen gebruiken, dan neem ik vier jaar voorsprong op mijn Poolse concurrenten”, verklaarde Roland Rüdinger, CEO van het gelijknamige transportbedrijf.
• Het opleggerprototype TransFormers van Schmitz Cargobull onderscheidt zich door een Bosch eAxle as met terugwinnen van energie die het eigengewicht met 1140 kg opvoert. Deze lichte vorm van hybride levert wel een daling op van het gemiddeld brandstofverbruik met 6,6 % en zelfs 18 % in de stad of een sterk bergachtig terrein. Een ander interessant element is een dak dat naar de achterkant afzinkt bij gedeeltelijke belading. Opnieuw wordt hierdoor brandstof gespaard (- 4 %). De gebruikte technieken zijn momenteel evenwel nog veel te duur voor een toepassing in serie.
• Een koelgroep voeden met elektrische energie afkomstig van de verloren energie bij het remmen is een mogelijkheid, dankzij de ePower generator die BPW in de naven van een opleggeras monteerde. Een thermische koelgroep maakt op zich al evenveel lawaai als vier en een halve vrachtwagen. Omdat 11 % van de energie waarmee een motor gevoed wordt verloren gaat bij het remmen, zou men met dit systeem (dat met succes getest werd bij Kobernuss) zelfs helemaal zonder brandstof kunnen voor de koelgroep.
• Continental ontwikkelt een ‘elektronische horizon’ die nog betere prestaties levert dan de huidige voorspellende cruise control systemen. Er wordt gebruik gemaakt van satellietgegevens met een bereik dat verder gaat dan de 250 meter van de beste radarsystemen. Met dit systeem is het bijvoorbeeld mogelijk om het voertuig in neutraal te schakelen een kilometer voor een kruising die de chauffeur of de radar nog niet ziet. Verwachte komt op de markt: 2021.
• De nieuwe digitale tachograaf gekoppeld aan GPS komt op de markt op 15 juni 2019 voor alle nieuwe vrachtwagens. Deze DT 4.0 is volgens VDO veel moeilijker te vervalsen en praat bovendien de taal van de tolsystemen, waardoor de DT 4.0 al rijdend zal kunnen gecontroleerd worden.