Transportmanagement.be

Bouwgamma : het comfort er bovenop

 21/11/2014  Claude Yvens  Expertise Center, Trucks & Trailers
Bouwgamma : het comfort er bovenop

Bouwvoertuigen zijn niet langer het minst bedeelde broertje van de truckfabrikanten. Het zijn niet langer eenvoudige afgeleiden van de zware modellen voor de lange afstand. Naast een eigen look en modelnaam, zijn ze het resultaat van een zoektocht naar efficiëntie, die voortaan hand in hand gaat met een hang naar actieve veiligheid, die vaak nauw verbonden is met het chauffeurscomfort.

Hoe verzoent men flexibiliteit met steeds stengere technische vereisten? Bij trekkers voor het vervoer van bouwmaterialen (ongeacht of ze een plateauoplegger of een kipwagen trekken), zal men in de eerste plaats vaststellen dat ze – ook al gaat het om ‘heavy duty’ uitvoeringen van deze trekkers (zoals bijvoorbeeld Iveco die aanbiedt) – snel tegen hun limieten inzake aandrijving en grip op de werf zelf aanzitten. En dan hebben we het nog niet over zanderige terreinen…

Bij de meerassige bakwagens lijkt het aantal ‘af fabriek’ beschikbare configuraties eveneens in de lift te zitten, waardoor men dichter aanleunt bij de vraag van de kopers.   

Tridems rukken op

Er zijn (bovenop een betere handelbaarheid) minstens drie factoren die de verschuiving van de bouwvoertuigenmarkt naar meer complexe voertuigen verklaart. Enerzijds zijn er de strengere controles op de aslasten, die de ondernemingen in hun geldbeugel raken. De toekomstige installatie van nieuwe dynamische weegsystemen in Wallonië zal er alleen maar voor zorgen dat deze Vlaamse tendens ook naar Wallonië zal overslaan.

Daarnaast worden de opbouwen (te beginnen met de kranen) steeds zwaarder, waardoor men stevigere chassis nodig heeft. Daar waar een voertuig met twee assen vroeger als voldoende werd beschouwd, zal men vandaag voor een 3-asser kiezen. En van een 3-asser maakt men dan ofwel een 8×2/6 of een tridem. De verschuiving van de 6×4 naar de 6×2/4 wordt eveneens bevestigd.

Tot slot zijn er de nieuwe Europese homologatieprocedures van eind 2012, waardoor men in België tridems met één motoras (8×2/4) mag inschrijven, daar waar voordien enkel 8×4/4 toegelaten waren. “Dat ziet men nog niet in de inschrijvingscijfers, maar de interesse voor dit soort chassis stijgt ten nadele van de traditionele 6×4 en 8×4”, verduidelijkt men bij Scania.

Bij Volvo Trucks Belgium zijn de cijfers sprekend: in 2007 werd geen enkele 4-asser uitgerust met een tridem. Sindsdien steeg het aandeel tridems voortdurend, zodat men nu tussen 50 en 55% van de 4-assers ermee uitrust.
De verschuiving van de markt van de 8×4 naar de vierassers met tridem is nochtans niet bij alle merken zo nadrukkelijk. DAF merkt op dat het aslastcompensatiesysteem, dat in 2009 werd gelanceerd, de keuze voor een tridem in de hand werkt voor wie vooral controles op overlading wil vermijden. Het (mechanisch) systeem verdeelt de ladig tussen de twee voorassen. Gelijktijdig verhoogde DAF de asafstand tussen diezelfde voorassen, zodat de lading beter verdeeld kan worden. Deze oplossing verlaagt ook de torsiekrachten op het chassis.

“De verschuiving van de markt naar de tridems is nog niet echt merkbaar. Er is daarentegen wel een vraag naar middelzware tridems, ook vanuit de bouwsector. In dat geval blijft het totaalgewicht wettelijk beperkt tot 32 ton, ook al zou dat technisch gezien zwaarder mogen zijn. De tridem zal dus meer succes hebben omwille van zijn handelbaarheid en de verdeling van het gewicht”, legt Kris Mertens, marketingmanager bij MAN uit.
Bij Mercedes-Benz is de situatie anders, aangezien in het oude Actros werfgamma geen tridems werden aangeboden. Men zal dus moeten wachten op de komst van de Arocs om een antwoord te kunnen bieden op deze vraag vanuit de markt.

Een nieuwe concurrent voor MAN en Renault

Wanneer een integrale aandrijving niet echt nodig is, maar wat extra tractie soms handig kan zijn, biedt een tijdelijk hydrostatisch aandrijvingsysteem een interessante mogelijkheid (zie ons artikel op de volgende bladzijden). MAN was de eerste om zijn Hydrodrive voor te stellen. Renault Trucks was met zijn Optitrack lange tijd de enige concurrent, maar nu gooit ook Mercedes-Benz zich in de strijd. Het HAD-systeem (Hydraulic Auxiliary Drive) wordt vanaf februari 2015 in serie gebouwd. Het onderscheidt zich van de systemen van MAN en Renault Trucks omdat de vooras wordt aangedreven door inschakelbare in de wielnaven geïntegreerde hydrodynamische motoren. De voornaamste nieuwigheid zit in het feit dat de hydrodynamische slangen rechtstreeks in de kern van de wielnaaf binnendringen, zonder dat ze een draaibeweging moeten maken. Het risico op panne wordt daardoor sterk verminderd. Daarnaast is het HAD systeem compatibel met de automatische versnellingsbak en met de retarders, wat eveneens een primeur inhoudt.

DAF rekent op dit vlak dan weer op zijn partner Ginaf, dat al sinds 2011 zijn HydroAxle+ aanbiedt. Het gaat in feite om een oplossing die werd ontwikkeld in samenwerking met Bosch Rexroth en die van toepassing is op alle Paccar MX motoren, ongeacht of ze gekoppeld worden aan een manuele of automatische versnellingsbak.

De voornaamste USP’s

Een USP (Unique Selling Proposition) is een argument waarvan men denkt dat men de enige is die hierover beschikt. Wij geven u een kort overzicht van de USP’s die bij de 7 voornaamste merken recent hun opwachting maakten (zonder te praten over de nieuwe Euro 6-motoren).

DAF

• Het SR1360 T tandemstel, dat in 2011 werd gelanceerd is 375 kg lichter dan een klassieke tridem met naafreductie. DAF mikt hiermee op toepassingen waarbij soms op geaccidenteerd terrein wordt gereden. Men kan hierbij in de eerste plaats denken aan transport van zware machines of uitzonderlijk vervoer. DAF belooft ook een verbruiksdaling (+5%) en lagere onderhoudskosten.

• De nieuwe generatie CF bakwagens hebben een nieuwe tridem versie, met een gestuurde voorloopas achteraan (8 ton), een aangedreven achteras (13 ton) en een gestuurde naloopas (7,5 ton) voor een MTM van maximaal 36 ton. Dit voertuig is vooral bestemd voor wegenwerken.

• DAF heeft op zijn nieuwe CF Construction ook het principe van de Body Attachment Method (BAM) toegepast, waardoor de montage van het merendeel van de kipbakken vereenvoudigd wordt.

Iveco

• De voornaamste nieuwigheid van de nieuwe Trakker is de tandemasbrug met enkelvoudige reductie, met remschijven op alle wielen. Volgens Iveco moet deze oplossing tot een daling van de onderhoudskosten leiden. Tandemstellen met wielnaafreductie en luchtvering zijn voor zware toepassingen ook leverbaar.

• Iveco schuift zijn uitbreidingsmodule naar voor, waarmee men tot drie PTO’s onafhankelijk van elkaar kan programmeren.

MAN

• Hydrodrive hydrostatische transmissie (zie artikel op de volgende bladzijden).

• De PriTarder retarder biedt een remkracht van 600 kW, zelfs bij lage snelheid, wat de belasting van de bedrijfsremmen vermindert.

Mercedes-Benz

• De geautomatiseerde PowerShift 3 versnellingsbak bevat een turbo retarder koppeling, die in één component de functies van een hydrodynamische startkoppeling en van een primaire retarder verenigt. In volle belading en op steile hellingen zorgt dit voor het krachtigere in beweging raken, door vaker het zo hoog mogelijk koppel te gebruiken.  Andere voordelen zijn het ongeveer 80 kg lager gewicht dan een koppeling met klassieke koppelomvormer. De geïntegreerde retarder levert een remvermogen dat in combinatie met de High Performance Engine Brake motorrem tot 750 kW kan oplopen.

• Naast het gamma dat uit de fabrieken van Wörth komt, kan Mercedes-Benz via zijn CTT center (Custom Tailored Trucks) in Molsheim ook nog speciale configuraties ontwikkelen (zoals het 6-assig model op de cover van dit nummer).

• Er zijn uitvoeringen van de Arocs die speciaal werden ontwikkeld in functie van het laadvermogen (Loader) of voor erg zware opdrachten (Grounder).

• De 4-assige 8×4/4 met tridem, met een sleepas met enkele bandenmontage, is nieuw in het Arocs gamma.

• Het Servotwin elektrohydraulisch besturingssysteem is beschikbaar voor voertuigen met vier assen. Het biedt een aan de snelheid aangepaste bekrachtiging en een actieve bijsturing van de wielen.

• Hydraulic Auxiliary Drive (zie hiervoor)

Renault Trucks

• De tridem uitvoeringen van het C- en K-gamma worden sinds begin 2014 gecommercialiseerd.

• Het Optitrack systeem werd vernieuwd op het Euro 6-gamma en het is zowel beschikbaar met manuele als geautomatiseerde versnellingsbakken.

• De chauffeur kan bij lage snelheid het gas bedienen met een knop, waardoor het gaspedaal niet gebruikt hoeft te worden.

• De nieuwe elektrische parkeerrem wordt automatisch geactiveerd wanneer men de motor stillegt en laat los eens men opnieuw in beweging treedt.

Scania

• Het modulair bouwconcept van Scania maakt het mogelijk om een onvergelijkbare waaier van verschillende modellen aan de bieden.

• Scania gaat er ook prat op dat het beschikt over de meest compacte uitlaat op de markt, wat tot een grote opbouwvrijheid leidt.

• De nieuwe tandemas met luchtvering is beschikbaar voor de hogere chassis in 19, 21 en 26 ton uitvoering.

• Alle bedieningen die invloed hebben op de aandrijving zijn gehergroepeerd in een module op het dashboard: differentieelblokkering, tractiecontrole, asheffing en massaverschuiving.

Volvo Trucks

• Volvo Dynamic Steering heeft qua comfort misschien wel het meeste te bieden in werfomstandigheden. Herinnert u zich de video, waar een hamster in een kooi bovenop het stuur achter de wortel aanzit, die de chauffeur hem voorhoudt… en de FMX op die manier door een steengroeve wordt geleid! Het VDS assisteert de chauffeur met een elektronisch bestuurde elektromotor op basis van een klassiek mechanisch besturingssysteem en een hydraulische bekrachtiging. Deze motor verlicht de stuurinspanning bij lage snelheid en absorbeert bij hogere snelheden de oneffenheden van het terrein. 

• De geautomatiseerde I-Shift is beschikbaar op alle FMX 4×4, 6×6 en 8×6. Er bestaan verschillende programmaopties, inclusief een ‘brandstofbesparing’ modus.

• De onderdelen van de luchtvering zijn voortaan boven de aangedreven as geplaatst. Daardoor behoudt men de bodemvrijheid van een bladveerophanging. De stabilisatoren zijn bovendien centraal tussen de assen geplaatst, zodat ze de krachten overbrengen op het meest robuuste deel van het chassis. De bladvering  beschikt eveneens over een nieuwe efficiëntere regeling van de gewichtsverdeling over de assen.

• De samenwerking tussen Volvo Trucks en Volvo Construction Equipment neemt een nieuwe wending, aangezien meerdere Volvo Trucks concessiehouders beginnen met de verkoop en het onderhoud van een deel van het gamma compacte graafmachines.

Document PDF

Tagged With: comfortBouwgamma